[ER인사이드] '10년차' 차량공유 서비스, 생각보다 못 큰 이유

출처= 그린카 홈페이지 캡처

[이코노믹리뷰=최동훈 기자] 차량공유(car sharing)는 갈수록 악화되는 교통체증을 완화하고 배기가스 배출량을 줄이며 불필요한 가계 지출을 줄이는 등 순기능을 낼 수 있는 서비스다. 하지만 한국에선 올해 업계가 조성된 지 10년째 접어들었음에도 눈에 띌 만큼 성장하지 못한 상황이다.

차량공유 서비스 가운데 관련업체가 보유한 차량을 짧게는 시간 단위로 대여하는 초단기 렌터카 서비스의 시장은 전세계적으로 확장추세다. 글로벌 시장조사기관 글로벌 마켓 인사이츠(Global Market Insights)에 따르면 차량공유 시장은 지난 2019년 25억달러(약 2조7170억원)에서 7년 뒤인 2026년 90억달러(약 9조7812억원)로 3.6배 성장할 전망이다.

주요국의 도심에 발생하고 있는 교통 혼잡 현상에서 벗어나기 위한 소비자들의 니즈와, 정부별 친환경 규제에 따른 완성차 업체의 서비스 다변화 전략 등이 차량공유 시장을 성장시킨 환경적 요인으로 꼽힌다.

글로벌 마켓 인사이츠는 “최근 늘어나고 있는 전기차도 카셰어링 시장이 성장할 수 있도록 지원하는 요소”라며 “전기차에 접목되는 디지털 자동차 키 같은 신기술은 카셰어링 서비스에 도움되는 요소이기 때문에 해당 시장 규모에 (긍정적인) 영향을 미칠 것”이라고 분석했다.

쏘카·그린카, 차량공유 시장 확장 위해 분투

다만 국내 차량공유 시장은 제한적인 범위 내에서 성장하고 있다. 현재 쏘카, 그린카 등 두 업체가  국내 차량공유 시장을 견인하고 있다. 두 업체는 지난해 말 기준 현재 전국에서 각각 1만2000여대, 9000여대 등 총 2만1000여대에 달하는 렌터카를 운행하고 있다. 사업 초반에 비해 많이 늘어났지만, 같은 기간 2400만여대에 달하는 국내 전체 자동차 등록대수의 0.001%에 불과한 물량이다.

각 업체별 차량이 위치한 차고지도 서울과 수도권에 집중돼 있어 지역별 서비스 접근성 편차를 크게 나타내고 있다. 차량공유 서비스 업체들은 지역별 인구 밀도·차량 유동량 등 특성을 분석해 쏘카존, 그린존 등 차고지를 지정한 뒤 운영하고 있다. 지난해 말 기준 엄체별 차고지 수는 쏘카(쏘카존) 4000곳, 그린카(그린존) 3200곳 등에 달한다. 다만 차고지와 차량의 절대적인 수는 여전히 부족한 상황이다. 공유차량을 이용하기 위해 가정에서 20~30분씩 이동해야만 차량을 이용할 수 있는 소비자가 줄어들기 어렵다.

각 업체는 직접 차량을 운행해야 하지만 차고지까지 멀리 있는 고객들을 위해 직원이 고객 위치까지 차량을 운전해 전달해주는 차량호출 서비스를 제공하고 있다. 하지만 직원 수가 제한되다보니 일부 렌터카만 호출 가능한 차량으로 설정해놓는 등 제한적인 범위 내에서 서비스를 제공할 수밖에 없다.

차량공유 업체의 직원이 적은 점은 소비자의 차량 이용 편의성을 낮추는 데도 영향을 끼친다. 차량공유 서비스를 이용하기 망설여지는 주 이유 가운데 하나가 융통성 부족한 차량반납 과정이다. 쏘카와 그린카는 소비자들에게 차량을 최초 탑승한 곳에 반납하도록 규정하고 있다. 차량을 편도 이용할 수 있지만 이 경우 반납 가능한 지역은 한정돼 있다. 또 탁송비가 차량 이용 시간이나 지역에 따라 차등적으로 추가 발생한다. 편도 서비스를 제공하기 위해 필요한 인력이 부족하기 때문이다.

대여 지역에 차량을 다시 주차해놓기 위해 반납 가능 시각까지 차량을 빌릴 경우 소비자 부담이 너무 커진다. 이용시간 만큼은 운전하지 않아도 차를 독점적으로 이용하기 때문에 시간단위별 금액이 부과된다. 서울 상봉동에서 쏘카로 준중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 스포티지를 대여할 경우 1시간 이용하는데 9330원 들지만 11시간 뒤 반납할 경우 4배 이상 불어난 3만9500원을 지불해야 한다. 운행거리 1㎞ 당 비용과 별도로 내야 할 액수다.

출처= 쏘카 공식 홈페이지 캡처

차량공유 시장엔 심드렁한 정부

국내 차량공유 서비스의 외연이 확장되지 못하는 일차적 이유는 각 업체의 사업 전략에 있다. 쏘카와 그린카는 공유차량을 완성차 업체로부터 직접 매입해 제공해야할 뿐 아니라 주차할 차고지를 확보하고 대여 차량을 유지·보수하는 등 활동에 적잖은 비용을 들여야 한다.

쏘카와 그린카 등 양사는 현재 수준의 사업 인프라를 구축하기까지 큰 부채를 짊어지고 있다. 지난 2019년말 기준 쏘카와 그린카의 자본 대비 채무비율은 각각 483.6%, 24.7%에 달했다. 그린카는 사업 외연을 확장하는 동안 늘어난 경영손실(결손금) 때문에 2017년 자본잠식 상태에 놓였었다. 이후 영업손익을 꾸준히 개선하고 GS칼텍스와 함께 유상증자를 실시함에 따라 2018년부터는 두 자리수의 건전한 부채비율을 실현했다.

쏘카도 사업 경쟁력을 인정받아 외부로부터 투자를 꾸준히 유치하는 등 사업 실탄을 확보하고 있다. 이를 바탕으로 공격적으로 인프라를 늘리고 있기 때문에 전략적으로 높은 부채비율을 유지하고 있다.

민간 차량공유 업체가 국내 서비스망을 확장하느라 고군분투하는 반면 정부는 소극적인 움직임을 보이고 있다. 차량공유 서비스의 특성은 최근 정부가 미래차 관련 정책의 궁극적 목표로 내세운 교통체증 완화, 친환경 규제 달성 등을 달성할 수단으로 활용될 수 있지만 논외 대상으로 여겨지고 있다.

산업통상자원부는 국토교통부와 공동 명의로 지난 2019년 10월 미래차 정책에 차량공유가 빠진 점을 지적한 국내 일간지 보도 내용에 대해 해명하는 자료를 내놓았다. 정부가 같은달 배포한 ‘미래 자동차 산업 발전 전략 - 2030년 국가 로드맵’에는 차량공유 관련 사업계획 내용이 딱 한 단어로 들어가 있다. ‘공유차 서비스’를 9대 공공서비스로 추진할 것이라고 발표했지만 구체적으로 어떤 방식인지는 설명돼 있지 않았다. 이어 내놓은 해명자료에서는 전동킥보드, 자전거 같은 공유형 퍼스널모빌리티와 함께 자율주행셔틀, 지하철, 택시 등을 거론했을 뿐 자동차 공유 사업에 대해 설명하지 않았다.

업계에서는 차량공유 서비스의 공공성을 더욱 확산할 수 있도록 정부가 관련 서비스를 홍보하고 공공자원을 활용하는 등 방안을 확대 실시해야 할 것이란 목소리가 나온다. 현재 정부가 공공주차장을 카셰어링 대여·반납 장소로 제공하는 등 지원하는 점은 긍정적인 결정이지만 해당 산업을 육성하기 위해 더욱 폭넓은 지원책이 마련돼야 한다는 관측이다.

김점산 경기연구원 연구위원은 자료 ‘자동차 공유서비스의 성장통, 갈등과 규제 넘어 미래로’를 통해 “카셰어링 서비스는 교통 서비스에 취약한 지역과 계층을 위해 확대돼야 한다”며 “이를 위해 이용자 중심의 새로운 서비스를 도입하는 등 정책적인 지원이 이뤄져야 한다”고 분석했다.