By Timothy Fries
(2024년 7월 24일 작성된 영문 기사의 번역본)
테슬라(NASDAQ:TSLA)가 화요일(23일)에 2분기 실적을 발표했다. 이제는 이 회사의 장기적인 생존 가능성을 평가할 때이다. 테슬라의 미래는 중국 경쟁업체에 맞서 생산 규모를 확장하고 경제성을 맞출 수 있는 능력에 달려 있다.
최근 실적 발표 후 테슬라 주가는 10% 하락하여 암울한 그림이 그려지고 있다. 테슬라의 전기차 실적 데이터는 과연 무엇을 말해주고 있을까?
테슬라 실적 들여다보기
6월 30일 종료된 회계연도 2분기 테슬라의 총 매출은 전년 동기 대비 2% 증가한 255억 달러로 예상치를 0.8억 달러 상회했다. 그러나 자동차 부문 매출은 전년 동기 대비 7% 감소한 198억 7천만 달러였다. 테슬라의 순이익은 14억 7천만 달러로 전년 동기 대비 45% 감소했다.
영업 마진은 6.3%로 전년 대비 3.33%p 감소한 반면, 테슬라의 자본 지출은 23억 달러로 전년 대비 10% 증가했으며, 운영 비용은 총 30억 달러에 세금 관련 비용 4억 달러를 더했다. 전체적으로 테슬라의 매출 255억 달러에 대한 비용은 209억 달러였다.
즉, 전년 대비 테슬라의 영업 마진이 3.33%p 감소했다는 것은 수익이 비용을 앞지르면서 적자를 내고 있다는 것을 의미한다.
투자 관점에서 볼 때, 전기차 가격인하와 인도량 감소로 인해 테슬라 주주들의 기대치는 낮았다. 낮아진 기준으로 인해 예상 매출 컨센서스인 246억 3,000만 달러를 상회했지만, 주당 순이익은 0.42달러로 컨센서스 0.46달러를 넘지 못했다.
4개 분기 연속 주당순이익 예상치를 상회하지 못한 테슬라의 2분기 실적 보고는 다음과 같은 전망으로 마무리되었다.
“2024년 차량 판매량 성장률은 2023년에 달성한 성장률보다 현저히 낮아질 수 있다.”
테슬라의 비전기차 매출원
테슬라는 여전히 전기차 회사다. 매출의 78%가 전기차 판매에서 발생하는 것으로도 알 수 있다. 나머지는 에너지 발전 및 저장 부문이 10%, 차량 서비스, 부품 및 액세서리 판매, 수퍼차저 네트워크 등 서비스 부문 매출이 12%로 나뉜다.
에너지 부문의 매출은 30억 달러로 전년 대비 100% 증가했으며, 서비스 부문의 매출은 21% 증가한 26억 달러를 기록했다. 하지만 테슬라의 에너지 사업에는 몇 가지 주의가 필요하다.
테슬라는 배터리 소싱을 비야디(SZ:002594)와 파나소익(OTC:PCRFY)에서 자체 생산으로 다각화하면서 모델3 및 모델Y에 사용되는 프리즘형 LFP 셀을 위해 CATL(SZ:300750)에 대한 의존도도 높였다.
테슬라의 주요 경쟁사는 비야디와 토요타
스피드 레일이든 eVTOL 배치든, 서방과 중국 사이에 기술 격차가 벌어지고 있다는 것은 비밀이 아니다. 마찬가지로 중국은 현재 가장 발전되고 성숙한 전기차 시장을 보유하고 있어 최종 소비자를 위한 확장성과 비용 절감으로 이어지는 경쟁 환경이 조성되어 있다.
7월 21일에 마감된 중국 전기차 보험 등록의 최신 데이터(출처: cnevpost.com)에 따르면 테슬라는 중국 내 전기차 제조업체 3위에 올랐다.
- 비야디 - 187,300건
- 리오토 (NASDAQ:LI) - 30,200건
- 테슬라 - 28,400건
- 니오 (NYSE:NIO) - 13,300건
- 샤오미 (OTC:XIACF) - 7,500건
- 샤오펑 (NYSE:XPEV) - 5,400건
비야디 전기차가 테슬라 전기차를 앞지르고 있는 가운데, 5월에 가장 최근에 출시된 비야디 시걸(Seagull)은 그 격차를 더 벌릴 것으로 보인다. 시걸의 가격은 최대 12,000달러로 테슬라의 가장 저렴한 모델3(RWD)의 약 38,990달러보다 훨씬 저렴하다. 게다가 2025년에 출시될 테슬라의 보급형 전기차 모델2의 가격도 2만 5,000달러 이하로 책정되지는 않을 것이다.
테슬라가 이러한 경쟁에서 살아남으려면 적극적인 정부 개입주의에 의존해야 한다. 유럽연합(EU)은 이미 중국에서 수입되는 전기차에 기존 10% 관세에 더해 잠정적으로 37.6%의 관세를 부과하여 총 48%까지 관세를 부과하고 있다. 이는 EU의 친환경 의제에 정면으로 위배되는 것처럼 보이지만, 보호주의가 우선하는 것으로 보인다.
동시에, 순수 전기차 대신 하이브리드에 대한 도요타(NYSE:TM)의 베팅은 큰 성공을 거두고 있다. 2023년에 도요타는 미국 내 GM을 제외한 모든 자동차 제조업체의 판매량을 앞질렀다. 하이브리드, 플러그인, 배터리 전기차를 아우르는 도요타의 전기차 라인업은 657,327대 이상 판매되었다.
1분기에는 배터리 전기차(BEV), 하이브리드 전기차(HEV), 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV), 연료전지 전기차(FCEV)를 포함한 xEV 라인업이 전년 동기 대비 74% 증가한 206,850대를 판매했다. 해당 분기 동안 도요타가 두 자릿수의 높은 성장률을 달성한 반면, 테슬라는 전년 동기 대비 9% 감소한 386,810대를 기록했다.
정부의 개입주의로 인해 비야디가 빠진 상황에서도 이러한 추세는 순수 전기차 회사로서 테슬라에게 좋은 징조는 아니다. 마지막으로, 테슬라가 일체형 기가캐스팅 공정을 취소한 것은 제조 운영의 확장에 있어 한계가 있다는 것을 의미한다.
로보택시와 옵티머스가 테슬라의 수익 높일 수 있을까?
테슬라 투자 심리는 이제 8월 8일에서 10월 10일로 일정이 변경된 ‘로보택시 데이’에 달려 있다. 특히 완전자율주행(FSD) 기능을 실현할 수 있는 획기적인 진전이 있는지 여부가 관건이다. 테슬라는 2분기 실적 보고서에서 로보택시 서비스 확장을 구원의 손길로 보고 있다.
“로보택시 배치 시기는 기술 발전과 규제 승인에 따라 달라지겠지만, 엄청난 잠재적 가치를 고려할 때 이 기회를 적극적으로 활용하고 있다.”
캐시 우드는 2029년까지 테슬라가 수익의 90%를 자율주행 및 차량 호출 서비스에서 창출할 것으로 예상하면서 그 엄청난 잠재력’을 주당 2,600달러로 평가했다. 옵티머스 휴머노이드 로봇에 대한 기대는 2026년 상용화로 다소 낮아졌다..
한편, 테슬라는 307억 달러의 현금, 현금 등가물 및 투자를 보유하고 있으며, 이는 전년 대비 33% 증가한 수치다. 테슬라 주주들은 이를 통해 로보택시 서비스의 성공적인 배포를 위해 비야디, 도요타 및 규제/기술 장애물에 대응할 수 있는 충분한 활주로가 마련되기를 희망하고 있다.
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위 분석글을 작성한 티모시 프라이스(Timothy Fries) 및 더토크니스트 웹사이트는 금융자문을 제공하지 않습니다.
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