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항공기, 기차, 자동차 - 유가 반등의 필수 조건들

입력: 2020- 06- 09- 오후 06:52
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(2020년 6월 9일 작성된 영문 기사의 번역본)

사우디아라비아가 원유 시장이라는 거대한 게임판에서 확신을 가지고 움직이기 시작했다. 코로나19 사태로 인한 난관 속에서 도무지 이길 방도를 찾지 못하던 2개월 전과는 전혀 다른 자신만만한 모습이다. 반등장에서 유가를 끌어올리는 것부터 감산 할당량을 제대로 이행하지 않는 산유국들에 압박을 가하는 것에 이르기까지, 사우디아라비아는 세계적인 원유 공급 과잉을 해결하기 위해 취할 수 있는 모든 행동을 시도하고 있다.

WTI 선물 일간 차트

의도는 좋지만, 사우디아라비아와 국영 원유 기업인 사우디 아람코(Saudi Aramco, SE:2222)가 원유 선물의 백워데이션을 발생시키고 또 유지하기 위해서는 연료 시장의 모든 부문에서 상당한 수준의 수요 회복이 일어나야 할 것이다. 백워데이션은 현물 가격이 몇 개월 뒤 인도되는 선물 가격에 비해 높아 원유를 보유하는 대신 매도에 나서게 하는 현상이다. 이때 말하는 연료 시장은 차량용 가솔린만이 아니라 항공 연료와 기차, 트럭 등에 사용되는 디젤 연료까지 포함한 정말 모든 부문을 뜻한다.

북아시아의 대형 항공사들이 운항 제한을 완화하면서 제트 연료의 정제마진과 가격 차이는 어느 정도 의지할 곳을 얻었다. 코로나19가 기승을 부리면서 운항이 중단된 항공편과 사실상 사라진 것이나 다름없는 여행 수요로 인한 수천 명에 달하는 직원들의 일시 해고로 궤멸적인 타격을 입은 섹터에 일말의 희망을 제시하는 일이기도 하다.

하지만 유럽과 미국의 정유업체들은 제트 연료 생산을 최소한도로 줄이면서 이 추세를 거스르고 있다. 아시아에 비해 항공 상황이 훨씬 열악하기 때문이다.

정유업체들은 일반적으로 3배럴의 원유를 가공할 때 2배럴의 가솔린과 1배럴의 디스틸레이트를 생산하는 소위 "3-2-1 크랙 스프레드"를 따른다. 이 1배럴의 디스틸레이트는 제트 연료와 디젤, 선박용 벙커유 중 그 어떤 것도 될 수 있다. 가솔린 수요는 그나마 움직이는 모습을 보이기 시작했지만, 제트 연료의 수요는 거의 없다시피 하다. 항공 활동이 코로나19 사태 이전과는 비교도 할 수 없이 낮은 수준에 머무르고 있기 때문이다.

NYMEX 난방유 선물 일간 차트

재고에 한참 못 미치는 디젤 수요

북반구의 정유업체들은 경제가 재개되면 버스나 기차보다는 감염을 피하기 위해 자가용을 이용해 통근하는 인원이 많을 것이라는 판단 하에 가솔린 생산량을 늘리고 있다. 하지만 그러기 위해서는 3:2:1 크랙의 규칙에 따라 전반적인 가동률을 높여야 하고, 정유업체들은 제트 연료 대신 디젤을 생산하겠다는 결정을 내렸다. 시장에 수요를 훨씬 넘어서는 디젤이 공급되는 상황이 된 것이다.

워싱턴 자문업체 래피든(Rapiden)의 로버트 맥널리(Robert McNally)는 "경제 활동의 지표인 디젤의 수요는 지금 바닥을 치고 있다,"라고 말한다.

백악관 에너지 선임고문과 에너지 자문업자, 헤지펀드 전략가 등으로 총합 30년 이상의 경력을 쌓아왔으며 "원유 변동성: 유가 붐-버스트의 역사와 미래"의 저자이기도 한 맥널리는 "디젤 재고가 감소하는 것을 확인하기 전까지는 수요 회복에 대한 의문이 남을 수밖에 없다,"는 의견을 내놓았다.

에너지 컨설팅 전문 업체인 우드맥킨지(Wood Mackenzie Ltd.)의 정제, 화학 및 원유 시장 부문을 담당하는 앨런 겔더(Alan Gelder)는 블룸버그와의 인터뷰에서 "세계에는 디젤이 넘쳐난다,"고 말하며 맥널리에게 동의를 표했다.

“모든 곳에서 디젤이 넘쳐나고 있다."

지난 9주 사이 미국 디스틸레이트 재고가 5,100만 배럴 상승해 10년 최고치를 기록했다는 미 에너지정보청(Energy Information Administration, EIA)의 발표는 이 발언에 더욱 무게를 실어준다. 코로나19가 처음 미국에 퍼지기 시작했을 때에는 전자상거래와 배달이 활성화되면서 트럭 기사들이 초과 근무에 나서야 했다. 이 추세는 고작 3주를 버틴 반면, 봉쇄 조치는 3개월에 걸쳐 이어졌다.

디젤이 대부분을 차지할 디스틸레이트 재고를 다시 시장에 풀어놓기까지는 상당한 시간이 걸릴 것이다. 미국 코로나19의 중심지인 뉴욕시가 100일간의 봉쇄를 단계적으로 해제하기 시작한 이번 월요일, 5개 자치구에서 약 40만 명이 출근길에 나섰다고 한다. 하지만 여전히 봉쇄령을 유지하고 있는 도시도 있다. 최근 2주 사이 전국 각지에서 수만 명의 사람들이 경찰의 폭력과 인종 차별에 항의하는 시위에 나서기는 했지만, 수많은 이들이 코로나19 이전의 생활로 돌아가기를 망설이고 있다. 디젤 수요에 도움이 될 통근과 여행을 기대하기는 어렵다는 뜻이다.

미국보다 디젤 차량을 많이 사용하는 유럽에서도 차량 이용이나 화물 운송, 건설과 농업용 기계 등의 사용이 감소하면서 수요가 줄어들었다.

더 큰 곤경에 빠진 제트 연료

디젤과 별개로 제트 연료 역시 엉망진창인 상황에 처해있다.

뉴욕의 자문업체 에너지 인텔리전스(Energy Intelligence)는 제트 연료가 헤지 가격 밑으로 떨어졌을 때 수많은 항공사가 상당한 수준의 시가평가 손실을 입었다고 지적했다. 상대적으로 저렴한 시가보다 비싼 액수를 지불해야 했다는 것이다.

항공사들은 일반적으로 연료 가격 상승으로 인한 타격에 대비하기 위해 단뱡향 거래를 맺는다. 선도거래는 시가가 상승하더라도 그보다 낮은 가격에 연료를 사들일 수 있게 해준다.

노르웨이 항공(Norwegian Air Shuttle, OL:NWC) 등 일부 업체는 2020년에 필요한 연료의 25%를 사전에 계약했으나, 영국항공(British Airways)과 이베리아(Iberia) 항공의 모기업 국제 항공 그룹(International Airlines Group, LON:ICAG)이나 라이언에어(Ryanair, LON:RYA) 등의 업체는 최대 90%에 달하는 연료를 헤지했다고 한다.

독일 항공사인 루프트한자(Lufthansa, DE:LHAG)는 올 1월, 유가가 배럴당 $45까지 하락할 경우 8억 달러의 연간 헤지 손실일 발생할 것이라고 밝혔다. 라이언에어는 4월 중 연료 헤지가 "기록적인 무익함"을 보일 것이라고 경고했다.

에너지 인텔리전스는 "헤지 계약을 해지하기 위해 위약금을 낸 경우도 있다,"며 호주 콴타스항공(Qantas Airways, ASX:QAN)을 예시로 들었다. 2020년 연료 수요의 100%를 헤지한 콴타스 항공은 5월 5일, 9월까지의 포지션을 청산했다고 밝혔다.

이보다 심각한 상황에 빠진 항공사도 있다. 에어프랑스 KLM(Air France KLM, PA:AIRF)은 10억 달러 상당의 헤지 손실을 마주하고 있으며, 이지젯(EasyJet, LON:EZJ)은 배럴당 $90에 헤지 계약을 맺었다고 한다. 현재 유가는 배럴당 $39다.

골드만삭스(Goldman Sachs)는 미국 내 제트 연료 생산업체들의 헤지 계약은 2020년 생산량의 66%에 달할 것이라고 예상한다. 코로나19 사태 전에 비해서는 48% 가량 높으며, 최근 5년 간 가장 높은 수준이기도 하다.

아시아의 상황은 조금 나은 편이다.

싱가포르항공(Singapore Airlines, OTC:SINGY)과 홍콩의 케세이퍼시픽항공(Cathay Pacific Airways, HK:0293), 케세이 드래곤(Cathay Dragon), 그리고 한국의 모든 항공사들은 향후 몇 주에서 몇 달간 노선이나 항공편 운항, 혹은 양쪽 모두를 확대할 것이라고 발표했다. 일본 ANA 홀딩스(ANA Holdings, T:9202)는 주간 화물 운송을 개시할 계획이라고 한다.

S&P 글로벌(S&P Global) 산하의 에너지 관련 뉴스 서비스 업체인 플랏츠(Platts)는 싱가포르의 한 정유업체가 "항공 수요가 서서히 회복세를 보이면서 제트 연료 시장은 어느 정도 지지대를 찾았으나, 항공 섹터가 위기를 벗어났다는 뜻은 아니다,"라는 입장을 전했다고 밝혔다.

"항공편을 이용하고 코로나19에 감염될지도 모른다는 우려는 여전하다. 상황이 어떻게 될지는 지켜봐야 할 것이다."

하지만 가파른 헤지 손실이 발생한 미국 항공사들은 매우 곤란한 상황에 놓였다는 것이 에너지 인텔리전스의 지적이다:

“헤지를 유지한다면 향후 가격이 상승했을 경우 얻을 수 있는 수익을 포기하는 것이 되면서 추가적인 손실이 발생할 수 있다. 하지만 헤지를 포기한 뒤 가격이 다시 붕괴한다면 더욱 큰 손실을 입을 가능성이 있다.”

--번역: 임예지/Investing.com Korea

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