GE 항공, 모건 스탠리 라구나 컨퍼런스: 수주 잔고가 성장 견인

Investing.com —

2026년 9월 17일 목요일, GE 항공(GE)은 모건 스탠리의 제14회 연례 라구나 컨퍼런스에서 항공 교통량이 고르지 않고 공급망 제약이 여전히 업계를 짓누르고 있음에도 불구하고 강력한 수요, 증가하는 서비스 매출, 성장하는 방위 사업을 갖춘 사업을 설명했습니다.

라훌 가이 최고재무책임자(CFO)는 회사가 향후 몇 년 동안 막대한 수주 잔고, 개선된 엔진 내구성 및 2030년까지 성장을 지원할 일련의 생산 능력 투자와 함께 나아가고 있다고 말했습니다. 그는 또한 업계의 지속적인 병목 현상과 단기 변동성이 시기에 영향을 미칠 수 있는 요인이라고 지적했습니다.

주요 내용

• GE 항공은 총 수주 잔고가 Now 2,100억 달러를 초과하며, 상업 서비스 부문에서 1,700억 달러를 포함한다고 밝혔습니다.
• 회사는 2026년에 15억 달러 이상의 이익 성장과 100%를 초과하는 잉여 현금 흐름 전환율을 예상합니다.
• 판보로(Farnborough)에서 1,800대 엔진 주문과 인디고(IndiGo)로부터 1,000대 이상의 엔진 계약에 힘입어 상업 부문 모멘텀은 여전히 강합니다.
• GE 항공은 생산 능력 제약을 완화하고 신기술을 가속화하기 위해 독립 법인으로서 최대 규모의 인수인 크로말로이 퍼포먼스 프로덕츠(Chromalloy Performance Products)를 인수합니다.
• 경영진은 특히 LEAP 및 CFM56 엔진의 내구성 개선이 고객 경제성을 향상시키고 장기적인 애프터마켓 성장을 지원한다고 말했습니다.

재무 성과 및 성장 전망

GE 항공은 서비스 사업이 수익과 현금 흐름의 핵심 동력으로 남아있다고 밝혔습니다.

• 회사는 2026년 서비스 매출이 20% 이상 성장할 것으로 예상합니다.
• 상업 서비스 수주 잔고는 다년간 1,700억 달러에 달합니다.
• 총 회사 수주 잔고는 2,100억 달러를 초과합니다.
• 경영진은 2026년에 15억 달러 이상의 이익 성장을 예상합니다.
• 방위 사업은 2026년에 낮은 두 자릿수 성장과 마진 확대를 이룰 것으로 예상됩니다.
• 회사는 방위 사업 모멘텀이 2027년까지 이어져 두 자릿수 성장이 예상된다고 밝혔습니다.
• 잉여 현금 흐름 전환율은 2024년 2분기에 140%에 달했으며, 2026년 연간 기준으로는 100%가 될 것으로 예상됩니다.

가이 CFO는 회사가 유리한 계약 자산 및 부채 역학, 강력한 매출채권 관리, 최근 몇 년간의 재고 투자 덕분에 이점을 얻었다고 말했습니다. 매출채권 회수 기간은 Now 40일 초반대로 단축되었으며, GE 항공은 지금까지 재고에 약 50억 달러를 투자했습니다.

그는 잉여 현금 흐름 전환율이 시간이 지남에 따라 순이익의 100% 수준으로 정상화될 것이지만, 최소 향후 2~3년 동안은 100%를 초과할 가능성이 있다고 말했습니다.

상업 부문 모멘텀 및 수주 잔고

GE 항공은 단기적인 항공 교통량 변동에도 불구하고 상업용 엔진 포트폴리오 전반에 걸쳐 수요가 강하게 유지되고 있다고 밝혔습니다.

• 회사는 판보로(Farnborough)에서 1,800대의 신규 엔진 주문을 받았습니다.
• 여기에는 인디고 항공(IndiGo Airlines)으로부터 1,000대 이상의 LEAP-1A 엔진에 대한 획기적인 주문이 포함됩니다.
• 대한항공(Korean Air)은 이후 100대 엔진 및 서비스에 대한 추가 주문을 했습니다.
• LEAP 엔진 인도는 전년 대비 10%대 후반으로 증가할 것으로 예상됩니다.
• GE9X 엔진 인도는 2분기에 전년 대비 50% 증가했으며, 설치 증가와 함께 3분기에도 모멘텀이 지속되었습니다.

가이 CFO는 인디고(IndiGo) 주문이 주목할 만한 이유는 항공사들이 이전처럼 제조업체로부터 동일한 수준의 지원을 요구하지 않고 엔진 성능에 점점 더 의존하려 한다는 것을 보여주기 때문이라고 말했습니다.

그는 “이 발언이 중요한 이유는 항공사들이 Now 엔진 성능을 자체적으로 보장할 수 있다는 자신감을 점점 더 얻고 있으며, 우리에게 엔진 성능 보장을 요구하지 않는다는 것을 말해주기 때문입니다. 이는 고객들이 Now 이 제품에 대해 얻고 있는 자신감을 보여줍니다. 불과 몇 년 전과는 엄청난 변화입니다.”라고 말했습니다.

운영 현황 업데이트

경영진은 논의의 상당 부분을 생산 능력, 내구성 및 애프터마켓에 할애했으며, 이를 장기적인 가치의 주요 원천으로 보고 있습니다.

• GE 항공은 독립 법인으로서 최대 규모의 인수인 크로말로이 퍼포먼스 프로덕츠(CPP) 인수를 발표했습니다.
• 이 거래는 3년차까지 약 2억 달러, 6년차까지 약 4억 달러의 시너지를 창출할 것으로 예상됩니다.
• 경영진은 이 거래가 1년차에 주당 순이익과 잉여 현금 흐름에 기여하고, 수년 내에 투자 자본에 대한 두 자릿수 수익률을 제공할 것이라고 말했습니다.
• 회사는 CPP가 주조 및 제조 제약을 완화하고 기존 설계보다 더 시원하게 작동하는 새로운 독점적인 에어포일 기술을 지원할 것이라고 밝혔습니다.
• GE 항공은 이 기술이 내구성을 향상시키고 차세대 제품의 시장 출시 기간을 단축할 수 있다고 말했습니다.

가이 CFO는 이번 인수가 제약이 많은 산업에서 납품 성능을 개선하고 생산 능력을 확장하기 위한 것이라고 말했습니다.

그는 “우리가 제공할 수 있는 기술 전문성과 자본을 통해 CPP의 납품 성능을 개선하고 생산 능력을 확장할 것이며, 이는 우리 제품을 적시에 공급하는 데 도움이 되고 OEM이 목표를 달성하는 데 도움이 될 것입니다. 이는 Now 이 시점에서 절대적으로 중요합니다.”라고 말했습니다.

서비스 사업 및 정비 역량

GE 항공은 서비스 사업이 막대한 수주 잔고와 공급이 빠듯한 환경의 혜택을 받고 있다고 밝혔습니다.

• 회사는 2026년 정비 역량이 40% 초과 예약되었다고 말했습니다。
• 탈거되었으나 아직 정비소에 입고되지 않은 엔진은 전년 대비 60% 증가했습니다.
• CFM56 퇴역률은 연간 1.5%~2%로 둔화되었으며, 이는 이전의 3%~4% 가정치보다 낮은 수준입니다.
• CFM56 작업의 약 80%는 Now 20년 미만 항공기에서 발생합니다.
• CFM56 기단의 약 30%는 첫 정비 방문이 없었고, 67%는 두 번째 방문이 없었습니다.
• GE 항공은 Now 2026년과 2027년에 연간 2,300~2,400회의 CFM56 정비소 방문을 예상하며, 이는 이전 예상치보다 증가한 수치입니다.

경영진은 낮은 퇴역률이 팬데믹 이후 항공사들의 신중한 기단 계획과 항공기의 내구성을 반영한다고 말했습니다. 또한 수명 제한 부품 교체 수요와 개선된 재료 가용성으로 인해 안정적인 작업 범위가 지원되고 있다고 덧붙였습니다.

가이 CFO는 회사가 항공 외 부문, 특히 데이터 센터 전력 생산 분야에서도 추가 수요 여지가 있다고 본다고 말했습니다. 그는 FTAI 에비에이션(FTAI Aviation)이 연간 약 100대의 CFM56 엔진을 발전용으로 전환할 계획이며, 다른 회사들도 유사한 기회를 모색하고 있다고 말했습니다. 이러한 추세는 예비 부품 수요를 늘리고 중고 자재 공급을 줄일 수 있습니다.

엔진 내구성 및 제품 구성

GE 항공은 내구성 개선이 최신 엔진의 경제성을 변화시키고 있다고 밝혔습니다.

• LEAP 내구성 키트는 2025년 에어버스(Airbus)에 출시되었으며, 2026년 1분기에는 보잉(Boeing)에 도입되기 시작했습니다.
• 이 키트는 2027년 1분기에 기단에 도입될 예정입니다.
• 경영진은 이 키트가 중립 환경에서 LEAP 엔진의 내구성을 CFM56과 동등한 수준으로 끌어올린다고 말했습니다.
• 이는 중립 조건에서 약 17,000~18,000회의 사이클, 고온 및 가혹 조건에서 8,000~10,000회의 사이클을 의미합니다.
• 중립 환경에서 회사는 LEAP 엔진이 오버홀(정밀 점검) 간 8~9년 운용 가능하다고 말했습니다.
• LEAP 수리는 연간 20% 이상 증가하고 있습니다.
• 타사 정비소 방문은 Now 전체 물량의 15%를 차지하며, 2030년까지 30%에 이를 것으로 예상됩니다.

가이 CFO는 LEAP 장착 대수(운용 기반)가 2025년에서 2030년 사이에 두 배로 증가할 것으로 예상되며, 추가적인 변경 없이도 2030년 이후 LEAP 엔진의 이익은 CFM56 엔진 이익의 최소 두 배가 될 수 있다고 말했습니다.

그는 “아무것도 하지 않아도 LEAP 엔진은 장착 대수(운용 기반) 성장에만 기반하여 CFM56 엔진 이익의 최소 2배가 될 것입니다.”라고 말했습니다.

그는 또한 3세대 블레이드 기술이 개발 중이며, 3,000회 이상의 내부 테스트 사이클이 완료되었다고 덧붙였습니다. 회사는 아직 이 기술을 마진 전망에 포함시키지 않았으며, 향후 몇 달 내에 도입 시기를 발표할 계획입니다.

GEnx, 777X 및 기타 프로그램

GE 항공은 또한 광동체 엔진 포트폴리오와 777X 프로그램의 진행 상황을 설명했습니다.

• GEnx 기단은 5천만 사이클에 도달했는데, 회사는 이는 모든 광동체 엔진 중 가장 빠른 속도라고 밝혔습니다.
• 기단의 약 50%는 아직 첫 정비 방문을 경험하지 않았습니다.
• 약 90%는 두 번째 정비 방문을 경험하지 않았습니다.
• 작업 범위는 첫 번째에서 두 번째 정비 방문까지 50%~60% 증가할 것으로 예상됩니다.
• GE 항공은 2,000대 이상의 GEnx 엔진 수주 잔고를 보유하고 있다고 밝혔습니다.
• 해당 프로그램에서의 수주율은 2022년 이후 95%를 초과했습니다.
• 2022년부터 2026년까지 판매된 엔진의 정비 방문 가격은 2019년부터 2021년까지 판매된 엔진보다 약 30% 높습니다.

777X 프로그램에 대해 경영진은 GE9X 엔진이 2020년부터 인증되었으며, 테스트 중 중간 실(mid-seal) 내구성 문제가 발견되었다고 말했습니다. 가이 CFO는 기존 중간 실(mid-seal)이 미국 연방항공청(FAA) 승인을 통한 인증에 충분하며, 개선된 새 중간 실(mid-seal)은 3분기부터 생산 중이라고 말했습니다. FAA 인증은 수개월 내에 이루어질 것으로 예상됩니다.

그는 이 문제가 내년 서비스 개시를 위한 생산 제약 요인이 아니며, 회사가 별도의 인증 및 생산 경로를 운영하고 있다고 말했습니다.

항공 교통량, 생산 속도 및 공급망

GE 항공은 교통량이 고르지 않았음에도 불구하고 전반적인 수요 상황은 여전히 견조하다고 밝혔습니다.

• 항공 교통량은 2분기 감소 후 7월과 8월에 다시 성장했습니다.
• 주기된 항공기 수는 전년 대비 낮은 수준을 유지합니다.
• 항공기 퇴역은 전년 대비 10% 감소했습니다.
• 재료 수령은 9분기 연속으로 전 분기 대비 증가했습니다.
• 회사는 보잉(Boeing)이 737 MAX 생산량을 월 40대 초반에서 60대로 늘리는 것을 목표로 한다고 밝혔습니다.
• 보잉(Boeing)은 또한 787 생산량을 월 7~8대에서 14대로 늘릴 계획입니다.
• 에어버스(Airbus)는 협동체 및 광동체 프로그램에서 유사한 성장을 추구하고 있습니다.
• GE 항공은 주요 플랫폼이 2028년과 2029년까지 20%~25%의 연평균 복합 성장률로 성장할 것으로 예상합니다.

가이 CFO는 공급 제약이 여전히 도전 과제이며, 여러 원자재에 걸쳐 업계 전반의 실질적인 생산 능력 증대가 필요할 것이라고 말했습니다. 그는 CPP 인수가 이러한 대응책의 일부이지만, 광범위한 수직 통합 모델은 아니라고 말했습니다.

대신 그는 회사가 계속해서 공급업체 파트너십, 공동 카이젠(Kaizen) 노력 및 공동 자본 지출에 의존할 것이라고 말했습니다. GE 항공은 또한 수율, 품질 및 병목 현상 개선을 위해 공급망에 500명 이상의 엔지니어를 투입하고 있습니다.

그는 “이는 우리가 해결하기 위해 노력할 도전 과제이지만, 반드시 해야 할 일입니다.”라고 말했습니다.

방위 사업

GE 항공은 방위 사업 부문이 꾸준한 기여자로 남아있다고 밝혔습니다.

• 회사는 미국 전투기의 3분의 2에 동력을 공급한다고 밝혔습니다.
• 방위 사업은 2026년에 낮은 두 자릿수로 성장할 것으로 예상됩니다.
• 마진은 확대될 것으로 예상됩니다.
• 모멘텀은 2027년까지 이어져 그때도 두 자릿수 성장이 예상됩니다.

가이 CFO는 이 사업을 장기적인 가시성을 가진 강력한 사업 부문으로 설명했습니다.

그는 “우리는 미국 전투기의 3분의 2에 동력을 공급합니다. 정말 환상적인 사업 부문입니다.”라고 말했습니다.

질의응답 하이라이트

질의응답 세션에서 가이 CFO는 애프터마켓 사업이 2026년을 넘어 2027년까지 지속될 잠재 수요로부터 완충 작용을 한다고 말했습니다. 그는 정비 방문의 40% 초과 예약은 교통량 추세가 변동하더라도 수요가 여전히 견조함을 보여준다고 말했습니다.

그는 또한 낮은 CFM56 퇴역률이 코로나19 이후 시장 점유율을 유지하고 기단을 신중하게 관리하려는 항공사들의 노력을 반영한다고 말했습니다. 그는 엔진의 내구성과 수명 제한 부품 교체 필요성이 작업 범위를 안정적으로 유지하는 데 도움이 되고 있다고 언급했습니다.

비항공 수요에 대해 가이 CFO는 데이터 센터 전력 생산이 CFM56 전환의 중요한 원천이 될 수 있다고 말했습니다. 그는 이것이 예비 부품 판매를 지원하는 동시에 중고 자재 공급을 줄일 것이라고 말했습니다.

그는 LEAP 내구성 키트와 새로운 에어포일 기술이 시간이 지남에 따라 마진을 개선할 것이라고 말했으며, 인디고(IndiGo)가 자체 오버홀(정밀 점검) 정비소를 건설하기로 결정한 것을 엔진에 대한 고객 신뢰의 또 다른 신호로 지적했습니다。

GEnx에 대해 그는 해당 프로그램이 애프터마켓 주기 초반에 있어 다음 정비 방문에서는 더 큰 작업 범위와 더 나은 가격이 책정될 것이라고 말했습니다. 그는 이 엔진이 회사 전체의 상업용 엔진 서비스 마진보다 이미 수익성이 높다고 말했습니다.

777X와 관련하여 그는 현재 중간 실(mid-seal) 문제가 관리 가능하며 서비스 개시를 지연시키지 않을 것이라고 말했습니다.

결론

GE 항공은 이번 컨퍼런스에서 강력한 수주 잔고, 향상되는 내구성 및 꾸준한 현금 창출이라는 메시지를 전달했지만, 공급망 압력과 고르지 않은 교통량 추세로 인해 균형을 이루었습니다.

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