[인포스탁데일리=박남숙 기자]
사진=테슬라 영상 갈무리
미국 포드와 독일 폭스바겐그룹의 자율주행 합작회사 '아르고AI'가 결국 인수처를 못 찾고 지난달 폐업하면서 글로벌 자율주행 업계는 충격에 휩싸였다.
아르고AI는 구글 자율주행 프로젝트를 이끌었던 브라이언 세일스키와 우버 자율주행팀을 담당한 피터 랜더가 공동 창업한 스타트업으로 2017년 포드로부터 10억달러, 2020년 폭스바겐으로부터 26억달러를 투자 받으며 한 때 기업가치가 70억달러(약 9조 4900억원)에 달했다.
구글 '웨이모', GM '크루즈'와 함께 자율주행 선두주자로 손꼽히는 아르고AI는 결국 창업 6년만에 문을 닫게 됐다. 그동안 자율주행 기술이 투자 대비 빠른 속도로 성장하지 못하면서 당초 2021~2022년 완성을 기대했던 레벨4 자율주행 시대는 열리지도 못한 상황이다.
는 최양오 ISD기업정책연구원장, 김종효 ISD기업정책연구원 전문위원, 박명석 기자와 여타 전문가들과 함께 글로벌 자율주행 3위 업체 아르고AI 파업의 의미와 자율주행 시장 분석 그리고 향후 투자전략에 대해 알아보고자 한다.
출처=아이클릭아트
◇ 자율주행업계 변곡점..완전자율 vs 유인반자율
전 세계 자동차 회사들이 전동화에 수십억달러의 투자를 하고 있는 상황에서 아르고AI의 갑작스러운 폐업으로 완전자율주행 자동차 상용화에 대한 회의론 대두는 물론 시장의 구조조정이 시작될 것으로 보인다.
자율주행 산업은 소프트웨어와 하드웨어 분야로 구분되는데 소프트웨어는 풀스택(Full-Stack)과 측위 및 매핑, 원격제어, 시뮬레이션으로 나뉜다. 이번에 폐업한 아르고AI의 사업모델은 풀스택으로 풀스택은 자율주행과 관련된 운영시스템과 소프트웨어를 모두 다룬다. 자율주행 소프트웨어 분야 중에서는 가장 까다롭다고 볼 수 있다.
최양오 ISD기업정책연구원장은 "풀스택 특화 업력이 6년이나 됐는데 이렇게 허무하게 폐업하는 것에 대한 후폭풍이 클 것"이라며 "아무도 이 기업을 인수하지 않는 것도 자율주행업계의 상황을 알려준다"고 판단했다.
국내 현대자동차의 자율주행 상품 출시 일정도 미뤄지고 있다. 지난 21일 현대차에 따르면 안전성 확보를 위해 강남 자율주행 택시 상용화 및 G90 자율주행 모델 출시가 지연되고 있다. 현재 자율주행 택시는 임직원들을 대상으로 실증사업이 진행되고 있으며, G90 자율주행 모델은 속도 제한이 기존 60km/h에서 80km/h로 높아지며 기술 재검토가 이뤄지고 있다.
이어 "현대차 (KS:005380) 관계자의 말을 들어보면, 제주도에서 자율주행하는 것과 강원도에서 자율주행하는 것은 완전히 다르다"며 "POC(proof of contents), 즉 실증 검사를 해야하는데 그게 안되고 있다"고 언급했다.
테슬라의 FSD(완전자율주행) 서비스의 경우, 돌아다니는 차들이 일일이 찍는 주행 장면을 모아 메인 컴퓨터에 저장시킨 후 FSD 서비스를 연결한 차와 위성통신으로 다이렉트로 연결해 현재 상황을 계속 학습시키는 방법을 이용한다.
데이타가 쌓일 수록 현재 상황을 인식해 그에 맞는 운전을 하는 방식이다. 테슬라의 자율 주행은 카메라만 갖고 하는 것이라고 착각하기 쉽지만 카메라는 일종의 센싱을 하기 위한 AI의 데이터를 쌓기 위한 기능인 것이고 실제 판단한 FSD서비스 이용료로 월 100만 원 가까이 지불하면 현재 도로 상황을 계속 전달해주는 것이다.
김종효 ISD기업정책연구원 전문위원은 "다른 회사들은 그런 정보를 다 자동차가 스스로 판단하는 것"이라며 "물론 통신망을 통해서 일부 정보도 받아들이지만 레이더, 라이다, 카메라 등 여러 가지의 센서를 통해 다량의 정보를 받아 지금은 어떤 상황인지 스스로 판단해야 하는 것으로 이게 얼마나 큰 부담을 받고 있는지가 아르고AI 파산으로 입증이 된 셈"이라고 판단했다.
이어 "결국 자율주행 시장은 데이터 싸움으로 데이터를 누가 얼만큼 그 지형에 맞게 많이 갖고 있느냐인데 데이터를 절대 나눠쓰지 않을 것"이라며 "이러면 2025년에도 자율 주행이 나오기 힘들 것"이라고 전망했다.
업계에서는 완전자율주행과 유인 반자율주행의 변곡점이 될 것으로 보고 있다. 완전자율주행이라도 불안한 운전자가 다수라 핸들을 놓지 못하고 있는 상황에서 유인 반자율 주행만 해도 성공이라는 평가다. 또, 자율주행시 문제점으로 보험이 거론되고 있다. 자율주행차끼리 사고가 났을 때 책임소재 판단이 어려울 수 있기 때문이다.
출처=아이클릭아트
◇ 자율주행 상용화 안되더라도 기술 용처 다양
향후 자율주행이 상용화 되지 않더라도 3D센싱 카메라나 인식 레이더, 라이더 부품 등은 수요는 있을 것으로 보인다.
지금의 ADAS(운전자보조시스템) 단계 아래로 후퇴하지 않을 것이기 때문에 이미 핵심 부품들을 공급하는 삼성전기나 LG이노텍, 만도 등의 기업은 장기적으로 매출이 늘어날 전망이다.
김종효 전문위원은 "지금 국내에 소위 중소형주 가운데 카메라 센서 하나 만들고 렌즈 하나 만드는 기업까지 자율 주행으로 수요가 폭발할 지에 대해서는 의문"이라며 "9조원대 소프트웨어 회사도 망하는데 시총 천억원대 소프트웨어 회사가 과연 의미 있는 시그널을 줄 수 있을 지는 판단이 필요하다"고 조언했다.
자율주행 업계에서는 시장 상용화를 2029년까지 전망하며, 자율 주행에서 파생된 기술의 용처가 많다고 말한다. 다른 업종인 로봇이나 센서 등 자율주행 기술로 성공할지는 장담할 수 없지만, 이것이 타 업종으로 퍼져 나갔을 때의 파급력은 클 수 있다는 의견이다.
최양오 원장은 "자율주행 투자 관점에서 보면, 자율 주행에서 자동차만 파는 회사가 있고, 다른 것도 같이 연구하는 회사가 있다면 후자 쪽에 관심을 가져야 하고 자율주행 자동차보다는 이 기술이 어떤 산업과 접점을 이룰 수 있는지 찾는 것이 전략적인 투자"라고 강조했다.
박남숙 기자 pns@infostock.co.kr
