현대중공업 울산조선소. 사진=뉴시스
[이코노믹리뷰=도다솔 기자] 3년 가까이 끌어온 현대중공업 (KS:329180)과 대우조선해양 (KS:042660)(042660)의 인수·합병(M&A)이 좌초 위기에 놓였다. 유럽 경쟁당국인 유럽연합(EU) 집행위원회가 LNG 운반선 시장 독과점을 이유로 M&A를 불허할 것이란 관측이 지배적이다. 매각 무산 시 7조원 이상의 공적자금이 들어간 대우조선해양이 다시 새 주인을 찾을지 관심이 쏠린다.
2019년 3월 현대중공업은 대우조선해양의 주 채권은행인 산업은행과 대우조선해양 인수 본계약을 맺었다. 그해 말 EU가 심사에 착수했으나 코로나19 등을 이유로 3번이나 심사를 미뤘다. 지난달 EU는 3년여 만에 심사를 재개한다고 밝혔지만 최근 부정적인 기류가 흐르고 있다.
지난 12일 영국 로이터통신 보도에 따르면 EU 집행위원회는 현대중공업의 대우조선해양 인수에 대해 기업결합 금지 명령을 내릴 것으로 전해졌다. 로이터통신은 “현대중공업이 독점 우려를 완화하기 위한 구제조치를 제출하지 않았고 EU의 반(反)독점당국이 기업결합심사 승인을 거부할 준비를 하고 있다”고 보도했다. 그러면서 “인수가 성사될 경우 세계 조선 시장이 ‘빅3’에서 ‘빅2’로 재편될 것을 EU 집행위원회가 우려하고 있다”며 “LNG 운반선 시장의 독점 여부가 가장 큰 관건”이라고 덧붙였다.
대우조선해양이 건조한 이중연료 추진 LNG운반선. 사진=대우조선해양
현대중공업은 마감 기한인 지난 7일까지도 시정방안을 제출하지 않았다. 앞서 EU 경쟁당국은 현대중공업과 대우조선해양 합병 시 LNG 시장에서 70% 이상 점유율을 차지해 독과점이 우려된다며 시정 조치를 요구해왔다. 이에 현대중공업은 STX조선 등 국내 중소 조선사에 기술을 이전하고 LNG선 건조 기술을 공개, LNG선 가격을 수년간 인상하지 않겠다는 안을 EU 측에 전달한 것으로 알려졌다. EU 측은 현대중공업이 내놓은 안을 대부분 거부했다.
현대중공업과 대우조선해양 간 기업결합의 키는 사실상 EU가 쥔 상태다.
현대중공업이 기업결합 심사를 요청한 6개국 중 중국, 카자흐스탄, 싱가포르는 이미 승인 결정을 내렸고 현재 한국, EU, 일본의 결정만 남았다. 조선업계에서는 EU는 조선사에 발주를 넣는 대형 선주들이 대거 포진돼 있어 이번 기업결합 승인의 핵심으로 보고 있다.
한국과 일본은 사실상 EU의 결정만을 바라보고 있는 상황이다. 조성욱 공정거래위원장은 지난 10월 국정감사에서 이들 기업의 기업결합 심사가 미뤄지고 있다는 지적에 “연내 마무리하겠다”고 밝혔다. 그러나 공정위는 아직 1차 심사도 완료하지 않은 상태다.
매각 무산 시 대우조선은?
일각에서는 M&A가 무산될 경우 오히려 현대중공업에게는 호재로 작용할 것이라는 전망도 나온다. 대우조선해양 인수가 확정되면 현대중공업은 대우조선해양 유상증자에 참여해 1조5,000억원의 자금을 지원할 계획이다. 여기에 필요하다면 1조원을 추가 투입할 예정인데, 인수가 무산되면 대우조선해양에 투여하려던 자금을 아낄 수 있기 때문이다. 아낀 자금은 신사업이나 기술 투자에 활용할 수 있다.
유승우 SK증권 연구원은 “EU의 기업결합 심사 결과가 무엇이든 현대중공업에 악재는 아니다”라며 “EU에서 승인이 나지 않을 경우 대우조선해양에 대한 1조5,000억원 증자 계획이 철회돼 여유 자금을 고스란히 확보할 수 있다”고 분석했다.
현대중공업이 건조한 17만4,000입방미터급 LNG운반선. 사진=한국조선해양
반면 이번 인수가 무산될 경우 대우조선해양은 재무위기가 가중될 것이라는 지적도 많다. 올해 3분기까지 영업손실이 1조2,393억원을 기록한 대우조선해양은 M&A을 통한 대규모 자금 수혈이 절실한 상황이다. 부채 비율은 지난해 말 175.8%에서 지난 3분기 297.3%로 올랐다. 3분기말 기준 대우조선해양의 단기차입금은 1조319억원에 달한다.
올해 조선업황 호조로 대우조선해양은 108억 달러를 수주하며 연간 목표액(77억 달러)대비 40% 가량의 초과 달성률을 기록하는 등 실적 개선이 기대되는 상황이다. 하지만 조선업 특성상 수주가 매출에 반영되려면 통상 2년이 걸린다.
여기에 대우조선해양은 2조3,328억원 규모의 영구채가 자본총액에 90% 이상에 달하는데 내년부터 해당 영구채의 금리 인상이 예정돼 있어 향후 불확실성은 더 짙어질 전망이다.
한 조선업계 관계자는 “유럽이 갖은 늑장을 부리며 중단했던 심사를 스스로 재개하고 나선만큼 이번에는 결론이 날 가능성이 높다고 본다”며 “다만 두 조선소의 기업결합 승인 조건으로 LNG 사업 매각 등을 요구하는 것은 어떻게 보더라도 한국 조선시장만 손해다. LNG선 기술을 해외로 넘기거나 해외 조선소에 LNG 사업부를 떼어주고 나면 거액을 들여 인수하는 의미가 없다. 무엇보다 국내 조선소는 LNG 사업부가 따로 존재하는 시스템이 아니다”라고 말했다.
이 관계자는 “조선 3사 모두 수년 간 이어진 불황을 지나왔기 때문에 모두 비슷비슷하게 체력이 떨어진 상태다. 올해 같은 수주 강세가 내년, 내후년까지 계속 이어진다면 2023년부터는 본격적인 흑자를 기대할 수 있는 상황”이라며 “만약 두 회사 간 인수가 무산될 경우 매각 없이 회생절차를 밟으려면 막대한 자금이 필요한데, 대우조선해양이 2023년까지 버텨낼 체력이 되는지가 관건이다. 시간이 지날수록 재무상황이 악화될 가능성이 높기 때문에 산업은행이 다시 관리하기 보다는 새 주인 찾기에 나설 것이라고 예상된다”고 덧붙였다.