20일 관련업계에 따르면 환경부가 전기이륜차 구매보조금 규모를 늘려왔지만 지난 3년간 판매량은 줄었다. 구매보조금 정책 실효성에 의문이 제기되는 상황.
환경부는 2022년 전기이륜차 2만대 보급을 목표로 180억원의 예산을 책정했고, 지난해는 4만대를 목표로 320억원을 편성했다. 올해는 전기이륜차 배터리교환형 충전시설(BSS) 500기(50억원) 보급을 목표로 50억원을 증액, 총 370억원을 확정했다.
환경부의 전기이륜차 보조금 현황을 보면 2019년 전국 지자체의 민간공고대수는 총 1만1491대였는데 실제 출고대수는 1만1949대였다. 2020년도 1만3346대를 공고했지만 1만4629대가 출고되며 수요가 공급을 웃돌았다.
하지만 2021년부터는 내리막길을 걸었다. 2021년 공고대수는 1만9574대였지만 출고는 1만7228대였고, 2022년 공고 2만159대와 출고 1만4793대, 2023년 1만5372대가 공고됐지만 출소는 7838대에 머물렀다. 올해는 1만5170대로 공고가 늘었는데 출고는 6110대에 그쳤다.
2019년부터 올해까지 민간공고대수 대비 출고율은 76.27%였는데 2022년부터 올해까지는 56.69%로 보조금이 남아도는 상황이다.
환경부는 내연기관 이륜차 대비 짧은 주행거리와 약 3시간에 달하는 긴 충전시간이 전기이륜차의 수요를 위축시키는 주요 요인으로 봤다. 이에 1회 충전 주행거리 성능향상 및 충전시간에 구애받지 않는 배터리 교환형 전기이륜차 확산에 중점을 두고 보조금을 지원할 계획임을 분명히 했다. 전기이륜차의 1회 충전 시 주행가능거리는 70~80km쯤인 반면 내연기관 이륜차는 약 300km에 달한다.
업계 관계자는 "코로나19 팬데믹이 엔데믹으로 전환되면서 배달 라이더를 하다가 회사로 복직하며 내놓는 중고 매물이 적지 않다"며 "결정적으로 라이더들은 주행거리가 길고 주유시간이 짧은 내연기관 이륜차를 선호한다"고 말했다. "충전하느라 중요한 콜을 놓칠 수 있고, BSS를 이용하더라도 제대로 충전되지 않은 경우로 낭패를 본 적이 있기 때문"이라고 덧붙였다.
또 다른 관계자는 "전기이륜차시장은 그동안 중국산을 수입해온 업체들만 배를 불렸다는 지적에 정부는 등판능력 등 성능에 초점을 맞춰 보조금을 늘리고 충전시설 확충에도 신경 썼다"며 "하지만 현재 보조금체계는 대당 지급 금액을 줄이는 대신 총 지급 대수를 늘리려는 방식인데 시장이 성숙하지 못한 전기이륜차시장에선 오히려 역효과를 내고 있다"고 지적하며 현 체계의 개선을 희망했다.