현재 항공 업계에서는 항공기 부족 현상이 일부 항공사에게 유리하게 작용하여 새로 구입한 항공기를 리스 회사에 훨씬 높은 가격에 매각할 수 있는 기회를 제공하고 있습니다. 덴버에 본사를 둔 프론티어 항공과 헝가리의 위즈 에어는 이러한 기회를 활용하여 전통적으로 유동성을 높이고 대차대조표를 개선하는 데 도움이 되는 세일 앤 리스백 거래로 상당한 재정적 이득을 보고했습니다.
미국 항공사가 올해 전 세계 세일 앤 리스백 거래의 24%를 차지하며 2022년 10%에서 눈에 띄게 증가한 것으로 Cirium Ascend Consultancy의 보고서에 따르면 항공기의 희소성으로 인해 이러한 거래의 매력은 더욱 높아졌습니다. 에어라인스 포 아메리카(A4A)의 수석 이코노미스트인 존 하임리히에 따르면 팬데믹 이전 기간 동안 신규 항공기 시장은 20%의 가격 상승을 보였습니다.
보잉과 에어버스의 생산 문제로 인해 올해 항공사들은 예상보다 19% 적은 수의 항공기를 공급받을 것으로 예상됩니다. 더욱이 RTX의 프랫 앤 휘트니 엔진을 장착한 약 350대의 에어버스 A320neo 제트기가 기술적 결함으로 인해 2024년부터 2026년 사이에 착륙할 것으로 예상되는 등 문제가 더욱 악화되고 있습니다.
프론티어 항공은 1분기에 세일 앤 리스백 거래로 7,100만 달러의 수익을 올렸으며, 이는 전년 대비 78% 증가한 수치라고 밝혔습니다. 시리움의 롭 모리스는 이번 분기에도 프론티어 항공의 수익이 비슷할 것으로 예상합니다. 위즈 에어는 최근 회계연도에 이러한 거래로 인한 수익이 146% 증가하여 약 2억 4,500만 유로(2억 6,650만 달러)에 달했다고 보고했습니다.
델타항공, 아메리칸항공, 유나이티드항공과 같은 항공사들도 세일 앤 리스백 계약을 체결한 적이 있지만, 2029년까지 200대 이상의 에어버스 신규 항공기 인도가 예정되어 있는 프론티어만큼 자주 체결하지는 않았습니다. 프론티어는 에어버스로부터 항공기를 할인된 가격에 구매하여 리스업체에 높은 가격으로 재판매해 왔습니다.
이러한 전략적 움직임 덕분에 프론티어는 1분기에 거의 손익분기점에 도달할 수 있었고, 일부 분석가들은 수익성을 위해 이러한 거래에 크게 의존하는 것이 지속 가능한지에 대한 우려를 제기했습니다. JP Morgan의 애널리스트 제이미 베이커는 Frontier의 세일 앤 리스백 수익에 대한 의존도에 대해 우려를 표명했습니다.
이러한 우려에도 불구하고 프론티어의 CEO인 배리 비플은 공급이 제한된 시장에서 회사의 항공기 주문서를 중요한 자산으로 보고 있으며, 창출된 현금이 비즈니스의 근본적인 부분이라고 주장합니다. 에어캡의 CEO인 엥거스 켈리도 향후 10년간 글로벌 제트기 시장의 경쟁이 계속될 것으로 예상합니다.
신규 항공기 가격의 상승은 임대료의 급등으로 이어졌습니다. 에어버스 A321neo의 월 임대료는 2020년 이후 30% 인상된 455,000달러로 상승했습니다. 이제 항공사들은 리스, 유지보수 및 보증금에 대한 더 높은 비용에 직면하고 있습니다.
항공기 인도 지연은 항공사, 특히 현금 흐름과 비용 관리를 위해 세일 앤 리스백 거래에 의존하는 항공사에게 어려움을 안겨줍니다. 예를 들어 브라질의 항공사 Gol은 보잉이 운영을 지원할 만큼 충분한 속도로 비행기를 인도하지 않아 높은 임대료와 이자 비용으로 어려움을 겪었고, 결국 올해 미국에서 파산 11장 신청을 하게 되었습니다.
프론티어는 지난 5분기 중 단 한 분기에만 이익을 보고했지만, 이 항공사는 제한된 시장에서의 위치를 계속 활용하여 재무 안정성을 유지하고 있습니다. 그러나 업계가 지속적인 생산 지연과 배송 문제로 어려움을 겪으면서 이 모델의 지속 가능성에 대해 면밀한 조사가 이루어지고 있습니다.
로이터 통신이 이 기사에 기여했습니다.이 기사는 인공지능의 도움을 받아 번역됐습니다. 자세한 내용은 이용약관을 참조하시기 바랍니다.