지난해 3월 23일(현지시간) 캐나다 온타리오주 윈저시에 있는 LG에너지솔루션-스텔란티스 합작 배터리 공장 건설 예정 부지에서 스텔란티스와 LG에너지솔루션 관계자가 기념사진을 촬영하고 있다. 사진=스텔란티스
K배터리가 세계 곳곳에서 보조금 암초와 맞닥뜨리고 있다. 캐나다에서 불거진 문제는 가까스로 해소 됐지만 향후 유럽연합(EU) 등에서 또다시 유사한 문제로 휘둘릴 가능성도 배제할 수 없다.
국내 배터리업계에서는 중국 배터리업계와 함께 받는 보조금으로 경쟁력 위축을 예상하면서도, 결국 기술력과 상품력으로 승부하는 것이 답이라고 입을 모은다.
24일 로이터‧블룸버그통신 등 다수 외신에 따르면 캐나다 온타리오주는 LG에너지솔루션과 스텔란티스가 현지에 건설 중인 전기차 배터리 합작공장에 원래 약속대로 보조금을 지급할 것으로 전해졌다. 보조금 지급은 캐나다 연방정부 요청으로 지방정부가 지급한다고 알려졌다.
LG에너지솔루션과 스텔란티스는 온타리오주가 당초 약속한 보조금을 지급하지 않자 이에 반발해 이달 중순께 공장 건설 중단을 선언한 바 있다. 정당한 지급임에도 공장 건설 중단을 내세워 보조금을 겨우 받은 것 같은 모양새는 K배터리에 썩 달갑지 않은 상황이다.
같은 배터리공장, 혜택 차등 두는 加 온타리오주
LG에너지솔루션 (KS:373220)과 스텔란티스는 지난해 온타리오주 윈저시에 45기가와트시(GWh) 규모 배터리 공장 첫삽을 뜨고 2024년 상반기 완공을 예정했다. 사업비만 40억달러(약 5조2740억원, 약 54억2000만캐나다달러) 이상에 2500여명에 달하는 직접고용 효과가 예상됐다. 캐나다측은 양사에 보조금 10억캐나다달러(약 9740억원)를 약속했으나 연방정부와 지방정부가 보조금 지급을 서로 미뤄 우려를 낳았다.
여기에 캐나다측이 타 업체에는 투자금의 거의 두 배에 해당하는 지원을 해준다는 소식까지 전해졌다. 다수 외신에 따르면 폭스바겐은 캐나다 온타리오주 오타와에 70억캐나다달러(약 6조8200억원) 규모 전기차 배터리공장을 짓는 조건으로 캐나다 연방정부로부터 10년간 최대 130억캐나다달러(약 12조6700억원)의 세제혜택을 보장받았다고 한다. 생산목표는 90GWh로 LG에너지솔루션 합작사의 두배 규모다. 착공은 2024년, 완공 후 상업생산은 2027년으로 추정된다.
물론 보조금과 세제혜택을 단순비교 할 수는 없다. 정부 보조금은 특정 산업 육성이나 장려를 위한 목적성 자금으로 현금이나 세액공제 등으로 지급된다. 단순 보조금은 단발성인 경우가 많으나, 세제혜택은 수년에 걸친 생산활동을 전제로 주어지는 특성이 있다. 캐나다 입장에서는 폭스바겐이 자국에서 장기간 국가경제와 인력창출에 도움이 되는 만큼 세제혜택을 지원했을 뿐이라는 주장이 나오는 이유다.
그럼에도 불구, 스텔란티스와 LG에너지솔루션은 아쉬운 측면이 있다. 합작공장 운영기간은 대외비이나, 전기차 시대 도래로 양사 필요에 따라 조성된 만큼 적어도 10년 이상 배터리공장 운영이 예상돼서다. 양사 합작공장도 폭스바겐과 같은 기간 캐나다 국가경제에 이바지 하게되나 전체 보조금 총량은 초라한 수준이다.
양사가 폭스바겐과 동일한 세제혜택을 적용받는다면 최소 108억4000만캐나다달러(약 10조5650억원)의 혜택을 받아야 한다. 이번에 해당 금액의 10분의 1 수준인 10억캐나다달러 보조금조차 겨우 받아낸 것과 온도차가 크다. 무엇보다 같은 온타리오주에서 벌어진 차별이라는 부분이 더욱 석연치 않다. K배터리가 향후에도 보조금으로 차별 받을 수 있다는 뜻으로도 해석 가능해서다.
EU서 중국과 보조금 대결
EU시장에서 중국 배터리업체와 K배터리 업체들간 보조금및 시장점유율 경쟁도 만만치 않게 전개되고 있다.
중국 배터리업계가 보조금 수혜에서 비교 우위를 차지하면 국내 배터리업계에 상당한 위협이 될 수 있다. 한국무역협회 국제무역통상연구원 보고서에 따르면 중국 배터리사의 EU 배터리 시장점유율은 2020년 14.9%에서 2022년 34.0%로 2년새 두배 이상(19.1%포인트) 증가했다.
동기간 국내 배터리업계의 EU 배터리 시장점유율이 68.2%에서 63.5%로 소폭 하락한 것과 상반된다. K배터리 텃밭으로 여겨졌던 EU 배터리 시장에서 중국 배터리업계의 약진은 국내 기업에 충분히 위협적이다.
EU의 배터리 보조금 지급 정책은 대체로 공평하다고 알려졌으나 협상으로 인한 가감도 엄연히 존재한다. EU와 중국의 경제 협력이 가시화된 상황이다. 중국 배터리업계가 자국 정부 지원을 등에 업고 EU에서 보조금 혜택을 더 받을 가능성도 배제할 수 없다는 얘기다.
실제 중국 배터리업계는 미국 진출이 막히자 최근 헝가리, 독일 등 유럽에 집중 투자를 선언하고 나섰다. CATL은 2019년 18억유로(약 2조5600억원)를 투자해 독일에 14GWh 규모 공장을 건설하고 지난해부터 생산을 시작했다. 이에 더해 지난해 11월에는 헝가리 데브레첸에 73억4000만유로(약 10조4500억원)를 투자해 100GWh 규모 생산시설을 구축하겠다고 밝혔다. EVE에너지도 10억9400만유로(약 1조5600억원) 상당을 들여 헝가리에 배터리공장을 짓는다. BYD는 프랑스 당국과 공장 건설 계획을 논의 중으로 알려졌다.
그나마 다행인 점은 EU 보조금 지급에 일정 기준이 있다는 것이다. 배터리업계 한 관계자는 “EU는 심사조직이 (공장이 건설되는) 나라나 도시의 실업률이나 인력품질 등 여러 가지 기준을 포함해 심사하는 것으로 안다”며 “(공평한 기준으로 심사해) 누구는 많이 주고 누구는 적게 주는 등으로 차등하기 쉽지 않을 것”이라고 설명했다. 이 때문에 보조금을 두고 치열하게 다툰다는 표현은 맞지 않다는 주장도 있다.
보조금이 대규모로 책정돼 경쟁 문제가 제기되지 않는다는 시각도 있다. 또 다른 배터리업계 관계자는 “미국 인플레이션감축법(IRA) 보조금만 1000조원이라는 이야기가 나올 정도다. EU 보조금도 상당할 전망으로 중국 배터리업계와 함께 나눠도 결코 적지 않을 것”이라면서도 “내수 시장이 풍부한 중국이 EU에서 매출을 올리면 K배터리업계가 상대적으로 불리해지는 것은 맞다”고 평가했다.
EU 국가들과 중국이 친밀한 경제체제를 갖추는 것도 우리기업에는 부담이다. EU의 중국 의존도는 생각보다 높다. 취약한 제조업을 메꾸기 위해 중국에서 저렴한 공산품을 수혈 받고, 동유럽 국가들은 ‘일대일로’ 정책에 수혜를 기대하기도 한다.
유럽국가들은 방중으로 친밀함을 과시하기도 한다. 지난해 11월 올라프 숄츠 독일 총리는 베이징에서 시진핑 중국 국가주석과 만나 ‘중-독 협력’을 강조했다. 지난 4월에는 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령이 중국을 찾았다.
중국은 이미 유럽이 무시할 수 없는 EU시장 큰손이다. 독일 완성차회사 폭스바겐은 자동차 매출의 40%는 중국에서 나오고, 기술기업 지멘스도 중국 매출 비중이 13%에 달한다. 숄츠 총리는 방중에 폭스바겐‧BMW‧지멘스‧머크‧바스프 등 독일 대표 기업 최고경영자(CEO) 12명을 대동했다.
프랑스는 방중 선물도 두둑이 받았다. 24조원 상당 에어버스 항공기 140대와 프랑스전력공사(EDF)와 해외 풍력 발전 프로젝트 공동 진행 등이다.
업계 다수 관계자는 보조금에 천착하기보다 배터리업계 무한경쟁 상황을 받아들여야 할 때라고 강조한다. 내수시장이 작은 국내업체가 해외에서 치열한 경쟁을 치를 수밖에 없는 것은 당연하다는 논리다. 보조금 여부에 크게 휘둘리기보다 기술력 등 K배터리만의 경쟁력을 키우는데 집중해야 한다는 게 중론이다.
배터리업계 한 임원은 “보조금이 있는 유럽과 미국 시장은 경쟁이 당연한 만큼 중국 배터리업계에 플러스이고 K배터리에 마이너스 요인은 아니다”라며 “다만 믿었던 미국 IRA가 뚫린 부분이 문제”라고 언급했다. 그러면서 “(외교적 이슈에서) 정부가 K배터리에 유리한 외교적 지원과 인력양성에 힘써주길 바란다”고 강조했다. 이외에도 중국 배터리업계와 세계무대에서 대결하기 위해 세제지원의 중요성을 언급하는 기업도 있었다.
한편 투자은행(IB)업계 한 관계자는 “만약 중국 배터리업체가 (EU에서) 보조금을 받은 대신 배터리 판가를 내리는 등 경쟁사를 힘들게 할 만한 조건을 내세운다면 국내 배터리기업들에게도 안 좋은 영향을 미칠 수 있다”고 우려했다.