프리미엄카 브랜드 제네시스의 충전기. 사진= 이코노믹리뷰 DB
[이코노믹리뷰=최동훈 기자] 최근 미국 전기차 업체 루시드(LUCID)가 미국에서 1회 충전시 무려 837㎞나 달릴 수 있는 것으로 인증받음으로써 시장에서 주목받고 있다. 기존 내연기관차 뿐 아니라 대부분 내연기관차의 최대 주행거리를 뛰어넘는 수준이기 때문이다.
주행거리는 전기차를 보유하고 있거나 구매할 의향있는 국내 고객에게 큰 관심사다. 내연기관차에 비해 연료를 충전하는 속도가 느리고 충전 인프라도 충분하지 않은 상황에서 최대한 오래 달릴 수 있는 전기차가 매력적일 수밖에 없다.
다만 소비자들이 실제 자동차를 운행하는 거리가 현존 전기차의 주행가능거리 대비 짧은 점은 막연히 긴 주행거리를 추구하는 것이 비합리적일 수 있음을 시사하는 요소다. 제조사들이 이를 고려해 소비자들에게 공인 수치를 초월한 제품 만족감을 제공할 수 있도록 노력을 강구해야 하는 상황이다.
전기차가 통상 2~3분 안에 연료를 충분히 채울 수 있는 내연기관차에 비해 오랜 시간 충전해야 하는 점은 단점이나 불확실성으로 여겨진다. 소비자들은 급히 먼 곳으로 이동해야 하는 상황에서 차량 배터리를 충전하느라 지체되거나 방전되는 경험을 얻을 가능성에 불안을 느낄 경우 구매 의지를 상실할 수도 있다. 주행거리 불안(range anxiety)이 전기차 수요를 좌우하는 양상이다.
현대자동차의 차세대 전기차 아이오닉 5가 충전소에서 충전되고 있는 모습. 사진= 이코노믹리뷰 최동훈 기자
전기차 주행거리의 역설
17일 학술지 ‘경영학연구’에 따르면 주우진 서울대 경영학과 교수 등 연구팀은 논문 ‘한국 전기차 시장의 소비자 특성’을 통해 “주행거리 불안은 운전 중 발이 묶이게 될 두려움을 의미한다”며 “주행거리 불안과 전기차 구매의도는 부적(마이너스)인 관계를 보인다”고 분석했다.
소비자들은 이 같은 심리의 연장선상에서, 각자에게 필요 이상으로 긴 주행가능거리를 갖춘 전기차를 선호하는 경향을 보인다. 주행거리 긴 내연기관차의 소비자가 신차를 구매할 때 고려하지 않았던 주행가능거리를 전기차 선택 과정에서 급격히 관심 보인 뒤 일어나는 일이다.
이 같은 현상을 학계 일각에서는 ‘전기차(EV) 주행거리의 역설(The EV range paradox)’이라고 표현한다. 독일 켐니츠 공과대(Technische Universität Chemnitz)의 토마스 프랑케(Thomas Franke) 박사와 요제프 크렘스(Josef F. Krems) 교수 등 2인이 주창한 개념이다.
이 개념에 따르면 소비자들은 일상에서 필요한 주행거리를 정확히 계산하지 못하기 때문에 전기차의 긴 주행거리를 선호한다. 전기차를 경험해보지 못한 소비자일수록 실제 필요한 것보다 더 긴 주행거리를 지향하는 경향을 보이는 것으로 분석됐다. 아직 충분히 경험해보지 못한, 미지(未知)의 전기차를 운행하는 동안 예기치 못한 곤경으로부터 벗어나려는 의지의 발로인 셈이다.
다만 실제 한국인들이 완성차를 운전하는 시간은 현재 판매되고 있는 전기차들의 최대 주행거리로 충분히 대응 가능할 만큼 짧은 수준을 보인다. 한국교통안전공단에 따르면 지난해 국내 승용차의 1일 평균 주행거리는 전년(35.1㎞) 대비 1.1% 감소한 34.7㎞로 집계됐다.
8년 전인 2012년 37.5㎞를 기록했다가 이후 내리 감소세를 보였다. 고령화와 대중교통 활성화 같은 요인으로 인해, 늘어난 자동차 등록대수 대비 운행거리가 줄어들었기 때문인 것으로 분석된다.
서울 을지로 소재 건물 지하 주차장에 설치된 초급속 충전소 이-피트(E-pit). 출처= 현대자동차그룹
한국의 BMW i3, 겨울에도 2~3번 충전하면 되는 셈
운전자에 따라 평균 주행거리와의 편차가 다르지만 현재 판매되고 있는 전기차의 주행거리로 감당하기 어려운 수준은 아니다. 현재 환경부 저공해차 통합 누리집에 게재된 전기차 가운데 가장 짧은 주행거리를 보이는 모델은 BMW의 소형 전기 해치백 i3로, 저온에서 160㎞ 달릴 수 있다.
급속 충전기로 배터리 용량을 매번 80%까지 달릴 경우 128㎞ 달릴 수 있는 배터리 용량을 수시로 유지하는 셈이다. 1일 평균 주행거리를 기준으로 볼 때 3~4일에 한번씩 충전해야하는 수준이다.
다만 한국의 엄격한 주행거리 인증을 고려할 때 i3가 인증 수치보다 더 먼 거리를 달릴 수 있을 것으로 예상된다. i3는 또 추운 겨울철 아닌 상온에서 248㎞까지 달린다. 운전자의 운행습관에 따라 실제 주행 가능한 거리는 수십㎞ 늘어날 것으로 보인다. 서울에서 강원 속초시까지 한 번에 갈 수 있는 수준이다. i3보다 더 긴 주행거리를 나타내는 국산 전기차들은 소비자들에게 더욱 여유롭고 발전된 수준의 이동 서비스를 제공할 수 있다.
전기차의 차급별 가짓수가 현재 내연기관차에 비해 제한적으로 제공되는 점은 전기차의 확산세를 가로막는 요소다. 다만 동급인 전기차와 내연기관차를 서로 비교할 때, 전기차가 주행거리 불안으로 인해 판매되지 못하는 점에 대해선 해결책이 필요한 상황이다.
업계에서는 이에 대한 해결책으로 전기차 경험을 확산시켜야 한다는 주장이 제기된다. 앞으로 더 많은 소비자들이 전기차를 경험한 뒤 일상과 이상의 간극을 스스로 줄일수록 주행거리 선호도에 대한 변화가 나타날 수 있을 것이란 예측이다. 실제 주우진 서울대 교수 연구팀의 연구결과에 따르면 전기차 고객들은 운행 경험을 늘릴수록 차량 주행거리에 더 큰 만족감을 느끼는 경향을 보였다.
프랑케 박사와 크렘스 교수 등 두 저자는 논문 ‘전기차 소비자들은 어느 정도의 주행거리를 선호하는가((What drives range preference in electric vehicle users?)’를 통해 “현재 전기차의 제한적인 주행거리를 경험한 소비자들이 나중에도 필요 이상의 주행거리를 원할까. 미래 전기차 시장에선 어떤 요인이 소비자들의 주행거리 선호도에 영향을 미칠까”라며 “이 같은 질문들에 대한 답은 향후 시장성 있는 전기차 주행거리를 산출하고 주행거리 불일치 현상(주행거리 역설)을 더욱 줄일 전략을 개발하는데 도움될 것”이라고 주장했다.