30일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 올해 2분기 티웨이항공의 연 평균 가동률은 54.6%다. 전년 대비 8.3%, 코로나19 팬데믹 시기였던 2021년 대비 237% 증가했다.
업계 일각에서는 티웨이가 가동률을 공개한 이유에 대한 의문을 제기한다. 낮은 가동률 대비 월평균 가동시간은 타 LCC 대비 뒤처지지 않아서다. 상장 항공사 6곳(대한항공 (KS:003490), 아시아나, 진에어, 티웨이항공 (KS:091810), 제주항공, 에어부산) 중 티웨이항공만 가동률을 공개하고 있다.
가동률은 연간 가동 가능시간을 실제 가동시간으로 나눠 산출한다. 가동률이 높다는 건 항공사가 효율적인 경영을 했다는 것으로 해석되지만 영업·안전·보안에 대한 세부적인 내용이 노출될 위험이 있어 항공사들은 가동률 대신 월평균 가동시간을 공개하는 게 보통이다.
월평균 가동시간은 항공기가 수익을 위해 비행하는 총시간을 보유 항공기 대수로 나눈 것으로 티웨이는 기체당 372시간을 가동한다. 국내 대표 LCC 제주항공의 월평균 가동시간은 430시간, 진에어는 375시간, 에어부산은 330시간이다. 대형항공사(FSC) 대한항공은 351시간이다.
월평균 가동시간은 타 LCC 대비 크게 뒤처지지 않아 실질적 가동률이 낮다고 보긴 어렵다는 시각도 있다. LCC의 경우 비슷한 중·단거리 노선을 중소형 항공기를 중심으로 운행하는 특성 때문이다. 탑승 대기 시간과 정비 등으로 항공기의 지상 대기 시간이 유사할 수밖에 없어 가능 가동시간에 큰 차이가 없다는 것.
LCC 관계자는 "기종마다 정해진 정비 주기가 있는데 해당 시점이 되기 전까지는 수익성을 높이기 위해 최대한 운항하려는 게 기본"이라고 말했다.
관련업계에선 이런 상황을 종합적으로 고려할 때 티웨이가 일부 기체만 무리한 운행을 하는 게 아니냐는 의문을 제기한다.
지난 6월 티웨이는 오사카행 TW283편이 11시간이나 지연됐다. TW283편의 항공기는 같은 날 오전 11시5분 출발 예정이던 크로아티아 자그레브행 항공기였던 것으로 드러났다. 자그레브로 가야 할 항공기에서 결함이 발견되면서 현지 공항 사정상 운항 일정을 지연하기 어려웠고 오사카행 항공기와 바꾸는 선택을 한 것이다. 오사카에 이어 지난 8월에는 기체 결함으로 파리에서 인천으로 향할 예정이었던 항공편이 21시간이나 지연됐다.
게다가 안전 문제에 대한 이슈를 피하기 위해 낮은 '평균 가동률'을 공개하는 것이 아니냐는 의혹도 있다. 연간 가동가능시간을 조절해 가동률을 일정 비율로 조정한다는 주장이다. 기체 가동률이 높다는 것은 그만큼 동체에 피로가 누적된다는 의미고, 안전 문제와 연결될 수 있다는 시각이다.
티웨이의 2021년 사업보고서를 보면 2018년과 2019년의 연평균 가동률은 56.3%로 동일하다. 기재한 연간 가동 가능시간을 당시 보유 기체 수로 나누면 2018년에는 한 기체당 8988시간, 2019년은 8181시간 운행이 가능하다. 현재는 동일한 기체 8대를 신규 도입했지만 가동 가능시간은 오히려 8.9% 줄었다. 연간 가동 가능시간 산출 근거는 공개하지 않았다.
티웨이항공 관계자는 "(가동률을 표기한 이유는)영업 정책에 의해 기재한 것일 뿐 특별한 의미는 없다"며 "가동률이 낮아지더라도 정비 점검 등을 강화하고 있다"고 말했다. "운항하는 노선 수도 다르고 횟수도 다르기 때문에 가동률이 높다는 것이 더 공격적인 영업활동을 의미한다고 생각하지 않는다"고 덧붙였다.
